Avto

Drugi največji ruski proizvajalec avtomobilov, GAZ (Gorkovski avtomobilski zavod) iz Nižnjega Novgoroda, se je po kontrarevoluciji znašel še v slabšem položaju kot AvtoVAZ. Tudi te tovarne kriminal ni obšel, toda v nasprotju s proizvajalcem žigulija je začela pešati tudi njihova prodaja. GAZ je najbolj znan kot proizvajalec »ruskega mercedesa«, nekoč prestižne volge, a je poleg kombijev gazela ter lahkih in težjih tovornjakov veliko delal tudi za vojsko. Kombiji so zastareli, volga pa izgubila na imenu. Leta 2000 so imeli pet odstotkov nižjo proizvodnjo kot v predhodnem letu, lani skoraj četrtino manj. Zdaj iščejo sovlagatelja za proizvodnjo manjših avtomobilov, še leta 1997 pa so razglašali sodelovanje s Fiatom, ki se je hotel ponovno vrniti na ruski trg. A naslednje leto je prišla velika kriza, potem je vse skupaj viselo v zraku do začetka letošnjega leta, ko je GAZ uradno razglasil konec sodelovanja.

Podobno je avgustovska kriza 1998 zaustavila pogajanja med KamAZom in japonsko banko za mednarodno sodelovanje. A kot pravijo v največjem ruskem proizvajalcu tovornjakov KamAZ, bodo kmalu zaključili pogodbo, vredno 150 milijonov dolarjev, kolikor kredita namerava japonska banka vložiti v projekt proizvodnje motorjev po licenci japonskih podjetij Kanematsu Inc. in Mitsubishi.
Rusija je trg, ki ima več kot sto milijonov kupcev. Zato se je v zadnjem času za avtomobilsko industrijo poleg tujega začel zanimati tudi domači kapital. Tretjega največjega proizvajalca avtomobilov UAZ (Uljanovski avtomobilski zavod) je kupil jeklarski koncern Severstal, ki ga vodi Aleksej Mordašov. Za KamAZ se menda tepeta Sibal, ki je v rokah oligarha Olega Deripaske, in naftni mogotci, zlasti Lukoil. V Gazu si je Deripaska že pridobil kontrolni delež, zdaj je po mnenju analitikov na vrsti največja riba, AvtoVAZ. Ta je po javnosti dostopnih informacijah še vedno v lasti razkropljenih delničarjev, ki vsak posebej nimajo več kot pet odstotkov lastništva. Čeprav v tovarni pravijo, da Berezovskega že leta niso videli, pa ima njegovo podjetje LogoVAZ tako ali drugače menda še vedno v lasti okoli 30 odstotkov delnic. Drugi največji delničar je z 20 odstotki delnic podjetje, ki ga je ustanovilo vodstvo AvtoVAZa.
Kontrolni delež v drugem največjem proizvajalcu avtomobilov, GAZ, je lani januarja kupil koncern Sibirski aluminij na čelu z enim najbogatejših ljudi v Rusiji, Olegom Deripasko. Novo vodstvo je racionaliziralo proizvodnjo, toda glavnega problema tovarne – zastarelosti proizvodnje, se še ni lotilo. V časih Sovjetske zveze so lahko prodajali dokaj poceni avtomobile visoke kakovosti, saj so cene kompenzirali z vojaškim delom proizvodnje. Danes, ko je vojska začela gledati na cene, so morali bodisi podražiti avtomobile bodisi za isto ceno proizvajati manj kvalitetne. Odločili so se za srednjo pot, zadnje čase pa poskušajo vzpostaviti kakovost z višjo ceno. Proizvodnja pada, protimonopolni organi pa tovarno obtožujejo, češ da namerno manjša proizvodnjo, da bi povečala povpraševanje.
Toda v GAZu odgovarjajo, da pač proizvajajo toliko, kot je povpraševanja, tega pa je vse manj, saj je trg preplavljen s poceni rabljenimi tujimi avtomobili, ki so kakovostni in dobro opremljeni, sodijo pa v isti razred kot limuzina srednjega razreda volga. Zato so proizvajalci domačih avtomobilov s tiho podporo uvoznikov novih avtomobilov začeli lobirati za povišanje carin na uvoz rabljenih avtomobilov. Vlada je tako že konec prejšnjega leta predlagala precejšnje povečanje carin na rabljene avtomobile, a je vladni odbor za zaščitne ukrepe v mednarodni trgovini na začudenje domače industrije že nekajkrat preložil odločanje. Carina za avtomobile, starejše od sedem let, naj bi se podvojila, za od tri do sedem let stare avtomobile pa bi zrasla za tretjino. V vladi pravijo, da bodo tako zaščitili okolje in preprečili, da bi Rusija postala smetišče za stare evropske avtomobile, zlasti če bo Evropska unija res sprejela ukrepe, zaradi katerih večina avtomobilov, starejših od sedem let, ne bo več mogla voziti po evropskih cestah.

Similar Posts:

Related posts